Πωλείται το κρατικό μονοπώλιο εκμετάλλευσης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να συνεχίσει να επιδοτείται ως ιδιωτικό μονοπώλιο από το Δημόσιο με 50 εκατομμύρια ευρώ έως το 2019! Πρόκειται για «απόλυτη διαστροφή: Η ιδιωτικοποίηση με πώληση του κρατικού μονοπωλίου προφανώς δημιουργεί ένα ιδιωτικό μονοπώλιο που θα διαθέτει κατ' αποκλειστικότητα την επιδότηση δημόσιας υπηρεσίας για ακόμα έξι χρόνια».
Το αναμενόμενο τίμημα «είναι αμελητέο και πραγματικά ασήμαντο», τονίζει με έμφαση ο Μιχάλης Πετράκος, στέλεχος των Οικολόγων Πράσινων και μέλος των Φίλων Σιδηροδρόμων Φλώρινας.
Αλλα στελέχη επισημαίνουν με αφορμή και τη συνέντευξη (30/10) στο μουσικό βαγόνι του Τρένου στο Ρουφ: «Οι προτεραιότητες της κυβερνητικής πολιτικής και των δανειστών αφορούν στην επανεκκίνηση των έργων για τους ιδιωτικούς (με δημόσιους πόρους) αυτοκινητόδρομους ώστε οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι να καλύπτουν 35 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής χώρας.
»Από το 2010 η Ελλάδα έχει με διαφορά το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ε.Ε.
Μία ώρα επιπλέον
* Η βασική διαδρομή Αθήνας - Θεσσαλονίκης χρειάζεται σήμερα τουλάχιστον μία ώρα επιπλέον απ' ό,τι πριν από τρία χρόνια. Μεγάλες πόλεις παραμένουν τελείως εκτός δικτύου. Ενώ τα περισσότερα λιμάνια έχουν ανεπαρκή ή και καθόλου σιδηροδρομική σύνδεση. Στην καλύτερη περίπτωση τρένο με χαράξεις του 20ού αιώνα θα υπάρχει το 2020 σε μόλις 10 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής Ελλάδας - κυρίως στον άξονα Πάτρα - Αθήνα, Θεσσαλονίκη».
Επίσης εξηγούν ότι «οι πρωτοβουλίες για το τρένο της κυβέρνησης και των δανειστών εξαντλούνται στη βεβιασμένη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της εταιρείας επισκευής, συντήρησης τροχαίου υλικού ΕΕΣΤΥ, πρώην Rosco, ενώ συζητούνται ακόμα και σενάρια για ξαφνικό θάνατο του ΟΣΕ στα πρότυπα της ΕΡΤ».
Οι Πράσινοι αναμένεται να επαναλάβουν σήμερα με κατηγορηματικό τρόπο την αντίθεσή τους προς «προωθούμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» και να δηλώσουν ότι είναι ανοιχτοί «στο να υπάρξει χώρος και για τον ιδιωτικό τομέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αποκλειστικά μέσα από την παράλληλη δραστηριοποίηση των ιδιωτικών εταιρειών ή ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας».
Υπενθυμίζεται ότι στελέχη των Οικολόγων Πράσινων είχαν προχωρήσει το 2010 σε εξώδικη διαμαρτυρία κατά της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας Ανώνυμη Εταιρεία» (ΟΣΕ Α.Ε.) και με κοινοποίηση στους υπουργούς Οικονομικών Γεώργιο Παπακωνσταντίνου και Μεταφορών - Υποδομών και Δικτύων Δημήτριο Ρέππα σημείωναν: «Το Ελληνικό Δημόσιο δεν εκπλήρωσε ποτέ τις οικονομικές υποχρεώσεις προς τον ΟΣΕ, εκμεταλλευόμενο καταχρηστικά τη θέση του ως αποκλειστικού μετόχου του συγκεκριμένου οργανισμού. Αντιθέτως υποχρέωνε τον οργανισμό να δανείζεται με κρατικές εγγυήσεις προκειμένου να καλύπτει τα κενά του. Η εξυπηρέτηση των δανείων με κρατικές εγγυήσεις, διαδικασία που επιβάρυνε πλέον τον ΟΣΕ με ιλιγγιώδη ποσά για πληρωμές των τόκων».
Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου για την ανασυγκρότηση του οργανισμού, που κατατέθηκε προς ψήφιση στις 7 Οκτωβρίου 2010 στη Βουλή των Ελλήνων, το Ελληνικό Δημόσιο υποχρεούται να αναλάβει ως δημόσιο χρέος το εμφανιζόμενο μέχρι τότε ως χρέος του ΟΣΕ ύψους 10,7 δισεκατομμυρίων ευρώ. Αντί λοιπόν «να θεωρήσει την ανάληψη αυτή ως καθυστερημένη εκπλήρωση των νομοθετημένων αλλά συστηματικά αθετούμενων υποχρεώσεών του, τη συνδύασε με νομοθετικές ρυθμίσεις που προβλέπουν (σ.σ. αναφερόταν στο εξώδικο):
* Μεταβίβαση ολόκληρης της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ προς το ελληνικό Δημόσιο χωρίς ανταλλάγματα προς τον οργανισμό και χωρίς καν πρόβλεψη συμψηφισμού με τις αθετημένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.
* Ασφυκτικό περιορισμό του ανώτατου ορίου των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε ποσά που καλύπτουν τις ανάγκες χρηματοδότησης μόλις του 1/3 του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
* Δημιουργία ειδικής κατηγορίας "καταργημένου δικτύου" στο οποίο θα υπάγεται κάθε γραμμή σε διακοπή λειτουργίας πέραν των 12 μηνών και το οποίο θα μπορεί ελεύθερα να αλλάξει χρήση.
Αύριο το εξώδικο
Ως βασικό επιχείρημα για την επιβολή των ακραίων αυτών μέτρων προβάλλονταν στην κοινή γνώμη τα υψηλότατα (υποτίθεται) αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα του ΟΣΕ, τα οποία όμως εμφανίζονται ως πολλαπλάσια από τα πραγματικά λόγω της επί σειρά δεκαετιών παράνομης πρακτικής του Ελληνικού Δημοσίου.
Το εξώδικο πήγε άκλαυτο, όπως και τα αιτήματα «επανενεργοποίησης των σχετικών με τις αγωγές που είχαν υποβληθεί εκ μέρους του ΟΣΕ κατά του ελληνικού Δημοσίου κατά τα έτη 1990 και 1992». Καθώς επίσης και «της άμεσης διόρθωσης του ισολογισμού του έτους 2010 με αναδρομική εγγραφή των νόμιμων απαιτήσεων του ΟΣΕ κατά του ελληνικού Δημοσίου από το 1972 έως σήμερα (δηλαδή το 2010).
Τρία χρόνια μετά, οι Οικολόγοι Πράσινοι προβαίνουν ξανά σε μια σειρά προτάσεων για το σιδηρόδρομο, που «αποτελεί ζωτικό μέρος της λύσης και της διεξόδου από την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική κρίση».
Μεταξύ άλλων υποστηρίζουν: «Αναδιοργάνωση σε συνεργασία με δημόσιο σιδηρόδρομο άλλης ευρωπαϊκής χώρας που θα επιλεγεί με διαφανείς διαδικασίες.
* Επιδότηση των "άγονων δρομολογίων" με κριτήριο τον ορθολογικό σχεδιασμό των μεταφορών και την αλληλοσυμπλήρωση με άλλα μεταφορικά μέσα. Και σύνδεσή τους με συγκεκριμένα δρομολόγια σε περιφερειακές και προαστιακές γραμμές, που λόγω συνθηκών δεν μπορούν να είναι πλεονασματικές, προσφέρουν όμως καθαρό όφελος στην τοπική κοινωνία.
* Διεύρυνση της συνολικότερης σύμπραξης της ΤΡΕΝΟΣΕ με τα ΚΤΕΛ με ανταποκρίσεις και συνδυασμένα εισιτήρια μετεπιβίβασης λεωφορείου-τρένου εν όψει της νέας κατάστασης που προβλέπεται με την επικείμενη απελευθέρωση των λεωφορειακών γραμμών».
Στο εξώδικο κατά της ανώνυμης εταιρείας του ΟΣΕ οι Πράσινοι ζητούσαν εμμέσως πλην σαφώς να αποδοθούν τα ίσα σε ό,τι αφορά τις υποχρεώσεις του Δημοσίου προς τους σιδηροδρόμους Ελλάδας. «Το ίδιο ζητάμε και σήμερα με τις προτάσεις μας για βιώσιμες μεταφορές και έναν πραγματικά ευρωπαϊκό σιδηρόδρμο στη χώρα μας.
»Είναι αυτονόητο ή δεν είναι η αξιοποίηση των κρίσιμων συγκριτικών πλεονεκτημάτων του σιδηροδρόμου όταν για τον ίδιο όγκο μεταφορών απαιτείται επτά φορές λιγότερη ενέργεια από το αυτοκίνητο; Οταν έχει κατά μέσο όρο 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, δέκα φορές λιγότερη ρύπανση και δύο φορές λιγότερο θόρυβο;».
Είμαστε αντίθετοι στην ιδιωτικοποίηση, λέει ο Μιχάλης Πετράκος, διότι εκτός όλων των άλλων είναι «απόλυτη διαστροφή η πώληση ενός κρατικού μονοπωλίου με τη δημιουργία ενός άλλου ιδιωτικού που θα διαθέτει κατά αποκλειστικότητα την επιδότηση δημόσιας υπηρεσίας (50 εκατομμύρια κάθε χρόνο μέχρι το 2019)».
Η «ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων είναι μια επιλογή που έχει αποδειχθεί αποτυχημένη συστηματικά μετά από μία 20ετία εφαρμογής». Στην Ευρώπη ξέρουν... Εδώ;
http://www.enet.gr/
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου